Aktuelles
2017-12-31 Hans-Christian Geise Lesedauer: 10 Min.
Mobilität für einen neuen Stadtteil
ÖPNV-Anbindung
Dass alle neuen Arbeitsplätze im Quartier ausschließlich von den Neubewohnern besetzt werden, ist nicht zu erwarten; es werden auch zukünftig Pendlerverkehre zu erwarten sein. Lediglich eine vorhandene Straßenbahnlinie zu verlegen, erreicht nur eine begrenzte Zielgruppe. In den bisherigen Planungen gelangt man damit zur Essener Innenstadt und in das Stadtteilzentrum Borbeck. Wesentliche Potenziale bleiben außen vor:
Das Entwicklungsgebiet (IKEP) an der Stadtgrenze Essen/Bottrop bietet sich geradezu an, in ein Mobilitätskonzept auch für Essen 51 eingebunden zu werden: Eine zusätzliche Straßenbahnlinie über die Hafenstraße könnte – vorbei an Stadion und Stadthafen – nicht nur das IKEP-Gebiet anbinden, sondern darüber hinaus bis in die Nachbarstadt Bottrop verlängert werden. Neue Verknüpfungspunkte mit dem SPNV in Bergeborbeck und der S9/RE14 im Bereich Bottrop-Batenbrock wären denkbar. Nicht nur für das Quartier selbst wäre der Schienenanschluss eine Aufwertung. Für weite Teile Bottrops und Gladbecks wird der Essener Norden (und auch die nördliche Essener Innenstadt) wieder in attraktiver Fahrzeit mit dem Nahverkehr erreichbar und es entstünde eine echte Chance, dass sich die heute extremen MIV-Anteile von über 60% zu einem verträglichen großstädtischen Maß entwickeln können.
Auch über Borbeck hinaus kommt der geneigte (Neu-)Bewohner des Quartiers nicht zügig weiter und ebenso kein Arbeitnehmer von außerhalb dorthin. Neben der bestehenden Überlegung, die Linie 105 bis nach Oberhausen zu verlängern, könnte auch die Dellwiger Straßenbahn-Strecke nach Oberhausen verlängert und mit einer neuen Linie an das Quartier Essen 51 angebunden werden.
Der Mensch im Mittelpunkt?
Grünflächen zwischen den Gebäuden und ein zentraler Bereich mit Wasserflächen lassen eine hohe Aufenthaltsqualität für die zukünftigen Bewohner, Arbeitnehmer und Besucher erwarten. Der Mensch im Mittelpunkt der Planung - das lässt das immer an erster Stelle stehende "Schutzziel Mensch" im Bebauungsplan erwarten. Wie sieht das in der Umsetzung aus? Sechs großzügige Zufahrten in den neuen Stadtteil sind geplant; breite Straßen und mehrspurige Abbieger in das Quartier können viel Verkehr aufnehmen; ein innerer Straßenring mit Parkstreifen erschließt das Quartier. Der Betreiber des Möbelhauses setzt ebenfalls auf den MIV: Ein Großteil der Fläche ist für ebenerdige Parkplätze vorgesehen und steht der Erholung nicht zur Verfügung. Die Grünflächen werden durch die Erschließung mit breiten Straßen immer wieder unterbrochen. Direkte, kreuzungsarme oder gar -freie Wegeverbindungen, die den Menschen einladen, sich im Quartier zu Fuß zu bewegen sind nicht vorgesehen; stattdessen kann man sich von Grüninsel zu Grüninsel hangeln oder entlang der Straßen auf den Gehwegen mit den Radfahrern um den Restraum streiten. Bereits auf dem Berthold-Beitz-Boulevard sind Mischflächen für Fußgänger und Radfahrer angelegt worden - heute noch weitestgehend konfliktfrei, nach Fertigstellung des Quartiers bei gestigener Nutzung mit deutlichem Konfliktpotenzial -; aus der Zeit gefallene Infrastruktur mit bereits abgelaufenem Verfallsdatum.
Ansätze, im Quartier Essen 51 über die rechtlichen Vorgaben hinaus zu gehen, lässt die Grüne Hauptstadt Europas 2017 leider nicht erkennen. Der fehlende Brückenschlag über die Pferdebahnstraße isoliert das Quartier von den südlich bereits vorhandenen Grünzonen. Die Grünachsen gleichen eher Oasen; ein Innenbereich mit Außengastronomie und Wasserfläche lädt zum Verweilen ein, die Abschottung gegenüber dem Umfeld lässt das Erreichen derselben aber zur lästigen Pflicht verkommen und auch kein verträumtes nach Hause Schlendern nach einem angenehmen Abend erwarten.
Radschnellweg
Der Platz für den geplanten Radschnellweg Mittleres Ruhrgebiet (RSMR) bleibt unangetastet. Die vom RVR vorgesehene Bahntrasse der ehemaligen Kruppschen Ringbahn berührt den äußersten Nordosten des Plangebiets und soll dem Radverkehr zur Verfügung gestellt werden. Für den Bebauungsplan 7/14, der am 24.5.2017 vom Rat der Stadt Essen einstimmig beschlossen wurde, wurde die „Sicherung überregional bedeutsamer Radverkehrstrassen“ schließlich als Entwicklungsziel genannt, so wie es bereits im Aufstellungsbeschluss 2015 formuliert war.
Eine Anbindung des Radschnellwegs an das Quartier sehen die Pläne dagegen nicht vor. Im Gegenteil: Die Erschließung wird – im wahrsten Sinne des Wortes - verbaut. Ein Gebäudeblock entlang des Radschnellwegs erzwingt Umwege. Zudem beinhalten die vom Rat der Stadt Essen beschlossenen Straßenbaumaßnahmen diese Radschnellwegtrasse noch nicht. Im Gegenteil: Der Rat der Stadt Essen hat am 27.9.2017 zunächst beschlossen, unter anderem den Abriss der alten Brücke der Kruppschen Ringbahn über die Bottroper und Helenenstraße vom Erschließungsträger bezahlen zu lassen. Der im Bebauungsplan bereits vorgesehene Ersatzbau ist dagegen noch nicht in Sicht. Die „Anbindung“ des RSMR sieht der Bebauungsplan in einer Rampe, die auf der dem Quartier abgewandten Seite zum Knoten Bottroper Straße/Berthold-Beitz-Boulevard führt und dort entkoppelt vom übrigen Radnetz aufschlägt. Dabei wäre an dieser Stelle nur eine (zusätzliche?) Rampe zur Quartierseite notwendig. Das Gewerbegebiet M1 auf der anderen Seite der Bottroper Straße kreuzungsfrei anzubinden, wird aufgrund der vorhandenen Bebauung sowieso schon anspruchsvoller. Lediglich von Bottrop kommend ist bereits eine Zuwegung vorhanden, die sich nutzen lässt.
Ein neues Quartier zu planen, das an einem Radschnellweg liegt, ohne eine Anbindung an denselben zu planen ist schon eine Leistung. Auf die Idee muss man erst einmal kommen. In der Machbarkeitsstudie zum RSMR wurde noch für die Routenführung vollmundig versprochen: „Darüber hinaus wird eine Vielzahl bedeutender Arbeitsplatzstandorte erschlossen, u.a. der KruppGürtel und M1 Büro- und Gewerbepark in Essen sowie Gewerbegebiete in Bottrop und Gladbeck.“ Auch der 2014 verabschiedete Masterplan Krupp-Gürtel Nord hat noch einen anderen Eindruck vermittelt. Man kommt über die nun avisierte Rampe sicherlich auch irgendwie und irgendwann zu den besonders hervorgehobenen genannten Zielen, aber Erschließung geht anders.
Vorhandene (Radverkehrs-)Infrastruktur
Die Radwege entlang der Bottroper Straße sollen in wechselnder Führung auf dem Hochbord und als Radfahrstreifen im Bereich der Kreuzungen und Abbiegestreifen verlaufen, für die Bushaltestelle ist eine Nutzungsüberlagerung des Radfahrstreifens mit einer Busbucht (drei Linien jeweils im 20-Minuten-Takt; davon halten heute nur zwei Linien dort) vorgesehen. Auf einer dann sechsstreifigen Straße sicherlich nicht das Mittel der Wahl, wenn es um die Förderung des Radverkehrs geht. Schon auf den Radfahrstreifen wird die Anzahl derer, die sich dort wohl fühlen abzählbar sein. Freie Rechtsabbieger bergen ein weiteres Risiko; die weiten Furten über die Kreuzungen lassen fahrradfreundliche Grünphasen gar nicht erst zu. Werden dann noch bei hohem Verkehrsaufkommen die Radfahrstreifen von den abbiegewilligen Fahrern zugestellt, ist es nur eine Frage der Zeit, bis die "sicherheitsbewussten" Radfahrer den Fußgängern die Gehwege streitig machen und die "unerschrockenen" Radfahrer auf die Fahrbahnen ausweichen. Ein Infrastrukturdesaster mit Ansage.
Gerade sechsspurige Straßen erfordern einen geschützten Bereich für Fußgänger und Radfahrer, der neben der objektiven Sicherheit insbesondere auch das Sicherheitsgefühl bedienen kann. Optimierte Reisezeiten erfordern ein intelligentes Straßendesign auch und vor allem an den Knotenpunkten; das verschwenken über Dreiecksinseln mit mehreren Richtungswechseln und Abwarten mehrerer Umläufe der Lichtsignalanlagen bis man die Kreuzung hinter sich gelassen hat, verleiden die (regelkonforme) Nutzung. Ziel muss es sein, dass die verschiedenen Verkehrsteilnehmer nicht gegeneinander ausgespielt werden, sondern durch eine sichere Infrastruktur allen ein stressfreies Vorwärtskommen ermöglicht wird.
Ist mit der Sechsspurigkeit überhaupt eine Verbesserung des Verkehrsflusses zu erwarten oder wird der zusätzliche Verkehr nur durch die größere Verkehrsfläche in einem dann breiter aufgestellten Stau aufgenommen? Die heutigen Stausituationen beschränken sich schließlich nicht nur auf diesen Abschnitt. Jede neue Verkehrsquelle und jeder neue Knotenpunkt wirkt sich auf den Verkehrsfluss aus. Seit der Eröffnung des Berthold-Beitz-Boulevards gibt es auch auf der Bottroper Straße vor der Kreuzung regelmäßig einen Rückstau, der vorher an dieser Stelle nicht in dieser Form auftrat.
Innere Erschließung für Fußgänger und Radfahrer
Im Innenbereich des Quartiers wird es nicht angenehmer für die Radfahrer; die direkte Zufahrt zum Möbelhaus wird nicht in das Radverkehrsnetz eingebunden – In Groningen unterhält derselbe Betreiber ein Fahrrad-Parkhaus für die Mitarbeiter, die mit dem Rad zur Arbeit kommen; die Kunden können sich Lastenräder für den Transport ausleihen. In Essen anscheinend kein Thema? Die Straßen im Innenbereich des Baugebiets erhalten Radfahrstreifen; in den Kreisverkehren ist das Einfädeln in den Autoverkehr erforderlich. Diese Notlösungen in verdichteten Gebieten wäre hier nicht einmal nötig gewesen; ein eigenes Wegenetz für Radfahrer und Fußgänger hätte Wohnungen und Gewerbe mit einer stressfreien Infrastruktur erschließen können. Anknüpfungspunkte wären neben dem geplanten RSMR auch der Verbindungsweg zwischen Bottroper und Zollstraße mit dem Abzweig in Richtung Bergeborbeck. Dort bestünde in Höhe des Borbecker Mühlenbachs eine Anschlussmöglichkeit an die Wasserroute. Chance vertan. Anreize für den Radverkehr schafft man damit nicht; es holpert gerade mal bis zum „wir haben die Nahmobilität im Planungsprozess nicht vollständig ausgeblendet“. Für eine Mitgliedskommune der AGFS eindeutig zu wenig, zumal in der ersten Planung diese Verbindung noch in Ansätzen zu finden war.
Bereits der Berthold-Beitz-Boulevard wurde ohne Weitblick gebaut: Radverkehr wird auf das Hochbord geleitet, einem für den Radverkehr (in Schrittgeschwindigkeit!) freigegebenen Gehweg. Für die zukünftigen Fußgängerverkehre sicherlich ausreichend, dem Bedarf des Radverkehrs jedoch unangemessen; eine Aufleitung für normal schnell fahrende Radfahrer auf die Fahrbahn ist nicht vorgesehen; die Stadt Essen markiert hier – wie an so vielen Stellen – den Ausnahmefall der Gehwegaufleitung anstatt des von der StVO vorgesehenen Normalfalls der Fahrbahnnutzung. Zur Ehrenrettung sei erwähnt, dass die StVO zur Zeit der Errichtung den Radfahrer noch nicht zur Schrittgeschwindigkeit auf freigegebenen Gehwegen verpflichtete.
Nahversorgung
Shops im Quartier werden nicht ausreichen, die Nahversorgung der neuen Bewohner sicherzustellen. Die nächsten Lebensmittelgeschäfte befinden sich außerhalb des Quartiers und sind erst nach Überqueren vorhandener Straßen zu erreichen. Zum Discounter an der Helenenstraße muss die Pferdebahnstraße überquert werden; der Lebensmittelmarkt an der Haus-Berge-Straße befindet sich jenseits der Friedrich-Lange-Straße und Hafenstraße und liegt am Fuß- und Radweg, der nicht an das Quartier angebunden werden soll; das Nahversorgungszentrum Bamlerstraße liegt jenseits der Bottroper Straße. Gerade zur Erfüllung der Grundbedürfnisse wären direkte Brückenschläge über die Verkehrsachsen mehr als ein Anreiz für die Menschen, diese Wege auch zu gehen.
Mobilität als Gesamtsystem
Es fehlt der Blick auf die Mobilität als Gesamtsystem. Grundansatz sollte es immer sein, Mobilitätsbedürfnisse durch ein passgenaues Angebot mit möglichst wenig (zusätzlichem) Verkehr zu erfüllen. Die Fahrzeiten auf der Achse Essen-Bottrop ließen sich durchaus für alle verkürzen, sofern es gelänge, den zusätzlichen Verkehr nicht im Individualverkehr anzuwerben. Dazu gehört aber eine Stärkung der Alternativen: Wenn man die zusätzlichen Spuren als Busspuren vorsieht und dem ÖPNV so gesicherte Fahrzeiten auch im Berufsverkehr gibt, wäre das ein echtes Signal, den Pkw auf dieser bereits heute überlasteten Achse stehen zu lassen; in den Blick darf man nicht nur das direkte Quartiersumfeld nehmen, sondern muss die gesamte Achse zu überdenken: von der Grillostraße bis zur Stadtgrenze - und nach Möglichkeit auch darüber hinaus.
Eine Erschließung des Quartiers durch Straßenbahnlinien, die umsteigefrei in verschiedene Richtungen führen, binden das Quartier in die vorhandene Siedlungsstruktur ein.
Nimmt man die Erfahrungen aus den Niederlanden oder Kopenhagen mit, so gelangt man zu der Erkenntnis, dass es durchaus einen beachtlichen Anteil an Bürgern gibt, die bereit sind, sich mit dem Rad in einem überschaubaren Entfernungsbereich zu bewegen. Dazu bedarf es ausreichender Anreize, die durch eine sichere und komfortable Infrastruktur gegeben werden und es ermöglicht, die Nahziele zügig zu erreichen.
Für Gelegenheitsnutzer könnten an Mobilitätsstationen Carsharing und Lastenräder flächenschonend angeboten werden. Fußläufig erreichbare Paketstationen können den wuseligen Lieferverkehr zu den einzelnen Haushalten reduzieren.
Lageplan Infrastruktur
https://ris.essen.de/sdnetrim/Lh0LgvGcu9To9Sm0Nl.HayEYv8Tq8Sj1Kg1HauCWqBZo5Ok7KiyIeuDWsHTs4Qo0Le.Oa1CXuCWn4Oi0Lg-IbvDauHTp8To1Ok0HbwHau8Vt6Pi7Kj2GJ/Anlage_1_Lageplan_Rahmenvertrag.pdf
Lageplan Erschließung
https://ris.essen.de/sdnetrim/Lh0LgvGcu9To9Sm0Nl.HayEYv8Tq8Sj1Kg1HauCWqBZo5Ok7KiyIeuDWsHTs4Qo0Le.Pb.CXuCWn4Oi0Lg-IbvDauHTp8To1Ok0HbwHau8Vt6Pi7Kj2GJ/Anlage_2_Lageplan_Erschliessung.pdf
Bebauungsplan 1. Ausfertigung, 30.9.2016
https://media.essen.de/media/wwwessende/aemter/61/dokumente_7/aktionen/Krupp-Guertel_Nord_Suedlich_Bottroper_Strasse_Begruendung.pdf
Essener Wirtschaftsförderungs GmbH
http://www.ewg.de/ewg_startseite/ewg_meldungendetails/meldung_1025678.de.jsp
Masterplan Krupp-Gürtel Nord
http://www.stahm-architekten.de/Projekte/KruppGuertel.php
https://media.essen.de/media/wwwessende/aemter/61/...7/.../KruppGuertel2013.pdf
2018-01-02
Entwicklung der Planung
2018-01-02
Eine direkte Wegeverbindung ist bereits vorhanden
